|
Языковой кризис и катастрофа самолета Diamond DA-42 М-NG
|
НОРА В ЕВРОПУ
История 11. Причины катастрофы самолета Diamond DA-42 М-NG
Продолжение. Начало читать:
Прошлые публикации на эту тему:
Часть первая: http://www.proza.ru/2012/08/02/89
Часть вторая: http://www.proza.ru/2012/08/18/1361
Часть третья: http://www.proza.ru/2012/08/22/923
Часть четвертая: http://www.proza.ru/2012/08/29/690
Часть пятая: http://www.proza.ru/2012/09/06/502
часть шестая: http://www.proza.ru/2012/09/16/789
Часть седьмая: http://www.proza.ru/2012/09/29/100
Часть восьмая: http://www.proza.ru/2012/10/03/1047
Часть девятая: http://www.proza.ru/2012/10/13/643
Часть десятая: http://www.proza.ru/2012/10/17/725
Часть первая:http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15163/user_id/11398.phtml
Часть вторая:http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15347/user_id/11398.phtml
Часть третья: http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15391/user_id/11398.phtml
Часть четвертая: http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15466/user_id/11398.phtml
Часть пятая: http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15541/user_id/11398.phtml
Часть восьмая: http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15777/user_id/11398.phtml
Часть девятая- десятая: http://durdom.in.ua/uk/main/article/article_id/15889/user_id/11398.phtml
Редакция газеты продолжает печатать материалы журналистского расследования Михаила Темнова по международному контрабандному тоннельному скандалу.
Сегодня вашему вниманию мы предлагаем заключительную часть истории с катастрофой самолета Пограничной службы Украины DA-42 М-NG. Как свидетельствуют материалы форума, в этой истории не обошлось без финансовых злоупотреблений при покупке этих красивых дорогостоящих игрушек. Названы и причины катастрофы самолета.
Независимые эксперты.
И так, перейдем к версиям падения самолета Госпогранслужбы Украины Diamond DA-42 М-NG в Закарпатье, в результате которого погибли начальник штаба Одесской авиационной эскадрильи Виталий Мамонтов, штурман Александр Лысенко и бортоператор Константин Оголюк. Еще раз кратко напомню, что собой представляет этот самолет.
Diamond DA-42 М-NG - четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA — 42MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов.
Катастрофы. Их не так много. Самолет такого типа 29 мая 2012 года потерпел крушение на севере Германии, через несколько минут после взлета. На борту в момент падения находилось четверо граждан Швейцарии, двое из них погибли. По предварительной версии, катастрофа произошла из-за технической неисправности самолета.
Что бы было понятно, о чем пойдет речь, я первоначально печатаю с незначительными сокращениями материалы ТСН канала «1+1».
«Причину катастрофы пограничного самолета смогут показать лишь бортовые самописцы... В ошибку экипажа коллеги погибших не верят. Кабина самолета осталась почти неповрежденной. Самолет базировался в Одессе и периодически патрулировал границы. Накануне экипаж работал в небе над Закарпатьем. Связь с пилотами прервалась около 17:00. Обломки после долгих поисков нашли в горном ущелье, - сообщает корреспондент ТСН. - Обломки самолета нашли вчера около шести утра. Поисковые работы продолжались почти сутки. Еще накануне, через полтора часа после взлета, с экипажем потеряли связь. Впоследствии выяснилось, что самолет упал в горное ущелье. Никто из членов экипажа не выжил. «Очень сложно, горы, на высоте тысяча метров он упал. Это везде ущелья. Около полутысячи человек искало… помогали лесники, СБУ, милиция, местные общины», – объясняет руководитель ГУ МЧС в Закарпатье Антон Зелинский.
По словам местных жителей, самолет пролетел над селами боком, а потом упал. Взрыва не слышали. Не обнаружили и следов возгорания. Удивительно и то, говорят свидетели, что кабина самолета осталась почти неповрежденной.
«Создана оперативно-следственная комиссия, причин сейчас назвать не можем. Нет никаких предположений», – говорит помощник руководителя Западного регионального управления Госпогранслужбы Украины Владимир Шеремет.
Легкомоторный самолет DA-42 М-NG, который потерпел катастрофу, австрийского производства. Он предназначен для воздушной разведки. На его борту оборудование с высокой точностью определяло любые перемещения, даже в лесу и ночью.
В небе над Закарпатьем экипаж работал впервые. Патрулировали границу со Словакией. Это один из самых напряженных участков. Именно здесь часто задерживают нелегалов и контрабандистов. В Одесской авиационной эскадрилье пограничной службы, где дислоцировались машина и экипаж, погибших пилотов называют одними из лучших. Поэтому ошибку экипажа отрицают. За плечами у каждого по несколько сотен часов полетов.
«Экипаж проходил обучение за границей, переобучение на эти самолеты и до этого имел очень широкий и большой налет. Самолет прошел все технические обслуживания, был допущен. Накануне и медицинское обследование, и все требования, все алгоритмы подготовки к осуществлению задачи были выполнены, - уверяет руководитель Южного регионального управления ГПСУ Виктор Мышаковский. - Что именно стало причиной катастрофы, должны показать бортовые самописцы. Их уже нашли. Теперь решается вопрос компенсации родственникам погибших…»
В этом блоке информации есть несколько интересных мест.
Первое. Как вы заметили, это нестыковка по времени. Одни официальные источники утверждают, что связь с самолетом пропала в 15.00 через час после взлета. Другие в 17.00 – через полтора часа после вылета с Ужгородского аэропорта. Что это, небрежность, незнание точного времени вылета и потери связи, или маневры тех, кто пытался скрыть отклонение от полетного маршрута и причины катастрофы? Ответить на этот вопрос можно, только ознакомившись с постановлением о закрытии уголовного дела по факту крушения самолета и гибели экипажа.
Второй момент, не менее интересный. Это заявление начальника Закарпатского МЧС Антона Зелинского о том, что в поисках упавшего самолета помогали: «…СБУ, милиция, местные общины».
То есть, Закарпатское СБУ проявило инициативу, решив помочь МЧС и пограничникам в поисках самолета. Даже снарядило для этого целый поисковый отряд из сотрудников подразделения «К» и «Альфы», что еще раз подтверждает конкретный интерес руководства УСБУ в Закарпатской области к останкам упавшего самолета. Поэтому они фактически ввели в заблуждение поисковую группу, прибыв к месту падения первыми и, как я писал в прошлой публикации, «заметали» следы, уничтожая документы, находившиеся в кабине пилота.
Теперь я предлагаю вашему вниманию комментарии пилотов СНГ на авиационном форуме:
«Самолет жалко. Он за деньги из бюджета куплен. Из-за него не додали денег тем же самым пограничникам. Летчиков не жаль. Они должны были знать техническое состояние машины, метеоусловия полета, особенности маршрута и отдавать себе отчет в своем умении пилотировать данный аппарат в данных условиях полета. И если что-то не так, то по-офицерски положить рапорт на стол.
За семьи погибших переживать не надо. Они сейчас получат столько денег, сколько покойные кормильцы не принесли бы за всю жизнь. У всех проблем в ДПСУ есть одна первая фамилия – Литвин.
У проблем авиационных есть вторая фамилия – Тепан. Ну и по нисходящей. Вплоть до пилота и техника.
Так же очень интересно, какова была необходимость закупки импортной легкомоторной техники, которую не умеют пилотировать наши пилоты, обслуживать наши технари, и для которой у нас нет нормального топлива. Чем плохи были прославленные вертолеты МИ-8? Может было целесообразно просто обновить вертолетный парк? У нас есть специалисты по обслуживанию поршневых авиадвигателей. У нас есть специальное топливо для таких двигателей. Или погибший самолет заправляли дрянью из Узина?»
«Самолет Да-42 – очень хороший и надежный самолет, и он имеет массу различных предназначений, кроме патрулирования в горах. Такое могли придумать только великие «стратеги», которые хотят видеть только откаты да побольше и пожирнее…»
Интересная проскользнула мысль об «откатах». К ней мы вернемся чуть позже.
«Связь с самолетом была потеряна в 15.00. Они шли по своему маршруту, на небольшой высоте, горы, связь там далеко не гарантирована. Возможная территория огромна. Маяк, как обычно, не сработал, нашли вроде бы по мобильному телефону»
«Территория не такая уже и огромная, тем более маршрут был известен заранее. Украинские горы – это одно название. Это я относительно связи. Самолет упал плашмя, на относительно невысокий лес – разрушилась только носовая часть. Сверху просматривался идеально»
«…Возможно и срыв потока. Где-то проскакивало, что аборигены говорили, летел очень низко. Попадание на малой высоте в мощный нисходящий поток в горной местности прижимает к земле. Я предполагаю, что это могло быть настолько быстро, что летчик с 500 часов общего налета увеличивает углы и обороты. А при увеличении углов иногда бывает и срыв потока. А поскольку высота небольшая, встречается с планетой…»
«500 часов общего налёта – ну о-о-очень опытный. Пробегало, что это был их первый вылет в горно-холмистой местности…»
«После внимательного осмотра самолета… у меня сложилось впечатление, что командование ставит экипажу задание, как для АН-30, а летают ребята на маломощном, экономичном даймонде, с дизельными двигателями, далекими от совершенства. Пилоты, бывшие истребители и транспортники, даже понятия не имеют об этих проблемах. Лично для меня причина катастрофы понятна на все 100. А какие выводы сделает комиссия, мы узнаем через месяц-другой. Еще раз хочу повторить: убили пилотов генералы. Тупорогие генералы, не имеющие нихренища понятия об особенностях эксплуатации легкомоторной техники. Приказ отдали, а бравые пилоты щёлкнули каблуками и полетели убиваться…»
«…Народ не понимает, что самолёт вроде игрушечный, только убиваются на нём по-настоящему. Информация из мас-медиа, интервью пресс-службы погранцов – по данному маршруту и в данном регионе экипаж выполнял полёт первый раз. Метеоусловия, по словам тамошнего населения, – предгрозовые. Общий налёт командира 550 часов (майор!), штурмана – 700, оператора – 400. Налицо полная деградация системы подготовки. Какие грамотные решения может принимать КВС, если его уровень лётной подготовки ниже среднего уровня приватного пилота? Кроме того, насколько мне известно, всякой хренью самолёт был оснащён, но только не метеорадаром. Да и при таком рельефе местности и высотах полёта, подозреваю, толку от него было бы негусто.
На самолете, не имеющим скороподьемность меньше 10 м/сек, я бы в долины Карпат не совался. Специфика наших гор: узкие долины, лесистые, невысокие хребты, которые очень сложны в плане аэрологии. При вполне благоприятной погоде, в долине между гор, легко можно попасть в нисходняк – 6 м/сек.»
«Абсолютно с вами согласен. Самолет с такой слабой энерговооруженностью не приспособлен для полетов в горах, тем более в условиях грозовой деятельности. Я как-то был вынужден попасть во фронт на спортивном Як-50, а там двигло тянет высший пилотаж, скороподъемность 16 м/сек. На всю жизнь запомнил, как меня там швыряло, больше желания нет. А тут этот еле тянущий перегруженный приборами аппарат. Однозначно распил бабла при закупках, ручки погрели…»
«Пилот был очень опытный, за спиной 500 часов налетов. Что касается техники, такие самолеты стоят на службе многих стран Европы, потому мы и выбрали Diamond. Кроме того, самолет проходит очередной техосмотр в конце апреля, никаких отклонений не было. Нельзя исключать версию, что лайнер могли сбить.
Хотя обнаружить эту машину в небе непросто. Она бесшумная и летает на большой высоте, а, значит, практически незаметна»
«…Налет в 500 часов не большой, но достаточен для элементарных полетов и включения головы. А то, что в горы первый раз – так мозги еще иметь надо, и думать до вылета. Вы думаете, всем давали провозки в горах специально? Иногда нет. Хотя была в ВВС, например, в США, специальная программа, не зря, конечно, много особенностей. Про маломощность упавшего согласен…»
«…Проблема не в количестве часов налёта, а в их содержимом. В остальном же - подождём выводов комиссии, хотя, очень похоже, что звучать они будут примерно так: «Причиной авиационного происшествия с человеческими жертвами послужило падение самолёта в лес» или что-то подобное. Потому что надо будет давать ответы на многие нелицеприятные вопросы, начиная от цены покупки трёх самолётов Даймонд за 16 миллионов долларов…»
Справка: Государственная Погранслужба Украины в 2010 году закупила у Diamond Aircraft Industries GmbH, N.A. (Австрия) три специализированных самолета DA-42 М-NG для патрулирования за 95 млн. грн. бюджетных денег. Стоимость одного Da-42 — 600 000 долларов без спецоборудования…
«…За 16 миллионов баксов можно было купить не три, а двадцать самолетов Як-18т, с установленными на них самыми лучшими тепловизорами. И энерговооруженность у них была бы получше, чем у этих даймондов. Потому, что движок стоит М-14П, пилотажный 360 лошадок…»
«А почему носителем такой ценной аппаратуры безальтернативно Вы рассматриваете этот тщедушный, но непомерно дорогущий, мухолёт? А... Догадываюсь: Украина богатейшая страна и ей больше, ну, просто некуда девать народные деньги!»
«…Лично меня интересует вопрос, какая светлая голова принимала решение просирать деньги, приобретая втридорога самолёт для решения задач, для которых он оказался непригодным. И какова будет ответственность за этот «распил»
«Авиационная держава Украина, имеющая массу вполне пригодных, достойных и надежных летательных аппаратов, гниющих под заборами, имеющая все возможности для их полноценной эксплуатации, сама непрерывно протягивающая нищую руку в клянчании кредитов на выползание из кризиса, тратит многие миллионы там, где без этого можно обойтись гораздо меньшими потерями. Жалко ребят, подсунули под цугундер, а своего опыта не хватило»
«…Австрийские программы имеют собственные функции и совместные договора, которые, верю, еще будут рассматриваться и в Украине. Эти функции называются в простонародье «распил бабла». А по-взрослому: разбазаривание и разворовывание государственного бюджета»
«Кстати, у словаков в том районе, по этим задачам летает Ми-2…»
«Да гнобят-то не новый самолет, как вы подметили, а то, что заплатили за эту авиетку цену, как за авиалайнер. Вот Вам и пример с теми же словаками: почему-то не стали даймонды покупать, а летают на Ми-2. Наверное, беднее украинцев? А на Украине стоят под заборами ряды вполне летабельных Ан-2, Ми-2, Ан-30... Это при наличии собственных, к тому же, ремонтных заводов, а, в случае с Антонами, еще и КБ!»
«Скорее всего, самолеты покупали не за бюджетные деньги, а по какой-нибудь программе, то есть платили американосы, они же и пилили»
«А для погранцов важнее: при заправке 300 литров висит в воздухе 10 часов, так как своих денег на топливо почти нет. От этого и получается, что у майора в 37 лет чуть за 500 часов налета, и это с училищем и с Миг-29!»
«Даймонд хороший самолетик, имеющий свои плюсы и свои минусы. Налет пилота в 500 часов на этом типе достаточный для того, чтобы им управлять и в сложных условиях. Учитывая то, что самолет выполнял специальные задачи и был для этих задач переоборудован, можно предположить, что его центровочные и аэродинамические характеристики отличались от стандартных – для серийных машин.
Наличие наружных подвесок, наличие технологических изменений на фюзеляже (вырезка в фюзеляже отверстий для оборудования наблюдений и прочие изменения) - всё это усложняет пилотирование этого самолета. И, при прочих равных условиях, попадание этого самолета в нисходящий поток гористой или холмистой местности на малой высоте может поставить самолет и экипаж в такие условия, при которых летное происшествие будет неизбежным (расхода рулей или мощности двигателей просто технически не хватит для вывода этого конкретно самолета из сложного положения)»
«А вам не приходило в голову, сколько можно было бы бензина или того же керосина закупить за эти 16 миллионов долларов? Для того же, скажем, АН-2 или АН-30. Мне кажется, за такие миллионы баксов им бы топлива лет на 20 хватило. А теперь ни самолета, ни денег, ни топлива, ни людей. Я думаю, что нужно назначить расследование, кто купил даймонды по цене 16 муликов. Когда тут уже специалист написал, что красная цена их в пассажирском варианте 600 тысяч баксов…»
«…маленькое уточнение – налёт пилота 550 часов – общий, сколько на данном типе самолета, можно только предполагать. Про то и речь – человек дослужился до майора, и налетать успел всего к моменту своей гибели 550 часов – беда»
Это действительно беда. В 2012 году средний налет на одного летчика Воздушных Сил Украины за последние пять лет впервые превысил чуть больше 20 часов, что есть катастрофой. В контексте этого вполне можно понять комментарий одного из летчиков СНГ на выше указанном форуме:
«Я поражаюсь мужеству и самоотверженному героизму этих парней – при таких налётах лично бы я бежал от этого самолёта быстрее, чем чёрт от ладана…»
Выводы из выше изложенного весьма не утешительны.
1. Катастрофа закупленного за бешенные деньги прогулочного- туристического самолета Diamond DA-42 М-NG произошла из-за низкой энерговооруженности данной модели, неготовности экипажа выполнять поставленные задачи по разведке на низких высотах в горах, тем более на морском участке, где высока вероятность столкновения с птицами.
2. Летный состав в связи с низким налетом часов, в том числе и на закупленной модели Diamond DA-42 М-NG, был не готов выполнять задачи по охране госграницы Украины.
3. Вина в происшедшей трагедии лежит в равной степени как на командовании Пограничной службы Украины, принявшей решение о закупке самолета Diamond DA-42 М-NG, не пригодного к выполнению поставленных задач разведки в социально-экономических реалиях Украины, так и на экипаже, который, судя по полученной информации, сознательно нарушил полетное задание – отклонился в угоду руководства «К» УСБУ в Закарпатской области от ранее определенного и согласованного с командованием Пограничной службы Украины маршрута.
Говоря проще, Diamond DA-42 М-NG не приспособлен к выполнению работ в горах. Пилоты, чтобы видеть и различать объекты в лесистой местности, тем более, летом, скрытых листвой, были вынуждены лететь низко. А, значит, зависеть от воздушных потоков, которые в горах нестабильны, особенно над склонами гор в летнее время.
В результате ошибки пилота самолет попал в воздушный поток, а, будучи легким, не имея запаса по высоте и достаточной мощности двигателей, стал на хвост и рухнул вниз. Практически вертикально. Потому и не поломал деревьев, и целой осталась кабина.
Это же подтверждает предположение об ответственности командующего Пограничной службы Николая Литвина, нагибая которого, был поставлен на место во время языкового кризиса и его брат - спикер парламента Украины Владимир Литвин.
Таким образом, версия о том, что разыскиваемый Копча и иные лица сбили самолет, отпадают – не было взрыва, пожара и характерных для этого повреждений. Нет смысла комментировать и иные версии, разве что кроме одной… О ней и нюансах контракта по закупке самолетов читайте в следующем выпуске.
Читать: http://www.proza.ru/2012/10/27/772
|
|
|
