Колишній міський голова Бондаренко якось заявив, що замість метро на Троєщину прокладуть… трамвайну лінію. Бо грошей, бачте, немає… Одразу виникає питання: може прокладемо конку, як у 1892 році, щоб ще й електрику зекономити?
    Однак насправді у цій ідеї є раціональне зерно. Невідомо, щоправда, чи відкопав його сам Бондаренко. Річ у тім, що у розвинених країнах на протязі останніх десяти років класичне метро всюди витісняється метротрамом. Різниця між ними – лише у рухомому складі. Річ у тім, що будівництво метро обходиться дуже дорого. Кілометр метро глибокого залягання вартує 50-70 мільйонів доларів. І це без «відкатів» - чиста собівартість! Метро, збудоване відкритим способом, вартує дещо дешевше – порядку 30 мільйонів доларів за кілометр.
    При будівництві метро глибокого залягання монтується прохідницький щит, який власне і «прокручує» отвір у землі. Порода вивозиться по рейках через вже прокладений тунель. Щоб тунель не завалився, одразу після проходження щита його закріплюють чавунними тюбінгами – це сегменти чавунної труби, в якій потім рухатиметься потяг метро. Зрозуміло, що найпростіший спосіб здешевлення будівництва – це зменшення діаметру тунелю.
   Старий радянський стандарт, такий, як у Москві  - 6 метрів. Адже в часи, коли московське метро починали будувати (30-ті роки минулого століття) поїзди були досить громіздкі. Сучасний стандарт - 5.5 метрів. Навіть таке начебто невелике зменшення діаметру дало відчутне здешевлення будівництва. А якщо зменшити діаметр тунелю до 4 метрів?!
Скажете – потяг не пролізе? Правильно, потяг метро – не пролізе в такий тунель. Адже під вагоном, який має висоту близько 2.5 метрів, знаходяться колісні каретки – це ще більше метра висоти. Їх цілком можна позбутися, пустивши замість поїзда метро сучасний трамвай. Річ у тім, що протягом останніх років масово розпочато будівництво трамваїв нового типу – без кареток і без осей взагалі. Кожне колесо незалежно підвішене на торсіонах, разом з електродвигуном, що його крутить. Таким чином, вся ходова частина, включаючи трансформатори, розміщається під сидіннями. Підлога у таких трамваях піднята над рейками всього на 10-15 сантиметрів! Отож – він цілком пролізе у чотириметровий тунель. А при раціональній формі – навіть у менший, як у Глазго.
    Капіталісти гроші рахувати вміють, отож нічого іншого вже практично і не будують. Цікаво, що такі трамваї почали виробляти і у нас, у Львові. Місткість його співставна з місткістю потягу метро. Трамвай довжиною 31 метр має місткість 250 чоловік. Отож 100 - метровий матиме місткість близько 850 - 900 чоловік. Класичний 5 – вагонний поїзд метро довжиною 100 метрів розрахований на 1000 чоловік. Він дещо ширший за трамвай, але місце між вагонами витрачається даремно, а у трамвая вагон один, багатосегментний, гнучкий.  Вартуватиме такий трамвай близько 2.5 мільйони доларів. Приблизно стільки ж, як і поїзд метро.
   Наступна технологія здешевлення будівництва – станції закритого типу. При будівництві «класичного» метро при проходженні станції щит розбирають і замість нього збирають інший, більшого діаметру (до 10 метрів). Адже у цій «трубі» має розміститися ще й платформа! Після проходження станції відбувається зворотній процес – великий щит демонтують, монтують малий. Плюс матеріали та робота по облицюванні станції. У станції «закритого типу» платформ немає – в стінах центрального вестибюлю відкриваються двері, як у ліфті – одночасно з дверима поїзда, що підійшов. Вигоди очевидні – автоматичні двері вартують незрівнянно менше, ніж платформа та облицювання тунелю. І на колію ніхто не впаде. Не потрібно двічі міняти щит – станція проходиться наскрізь.
    Такі станції будувались колись у Ленінграді. Поширення вони не набули через виявлений недолік – машиністу важко потрапити двері в двері зі станцією, витрачається зайвий час, якого немає – адже в години пік інтервали скорочені до мінімально технологічно можливих – близько 75 секунд. Однак зараз машиністи метро відходять у минуле разом з класичними поїздами метро. Сучасне метро керується комп’ютером. Воно і не дивно – система проста, ні маневрування ні зустрічного руху, старт – зупинка, і все. Реагувати потрібно лише на можливу наявність поїзда попереду. Тому аварій у автоматизованому метро практично не трапляється. Отож єдиний недолік закритих станцій відійшов у минуле. Поєднавши ці дві технології можна знизити вартість будівництва метро майже вдвічі. Тож якщо Бондаренко мав на увазі саме заміну метро на метротрам – це можна лише вітати.
    Однак крім питання «що будувати?» не менше турбує інше: де саме? Сходе на те, що наші проектанти беруть за взірець недолуге московське метро. А воно безнадійно застаріло, адже проектувалось 90 років тому… Яку функцію виконує знаменита кільцева лінія? Практично – жодної, і якби не числені московські  вокзали, які теж досить мудро рознесені на велику відстань один від одного, вона давно б вже занепала. Адже головна функція кільцевої лінії – розвантажити центральну частину метро. А якщо вона сама знаходиться в центрі?! Що вона дає пасажирам крім додаткової пересадки? А винахіднику станції пересадки на 3 лініях одночасно необхідно відірвати… ну хоча б щось. Адже ніхто не пересаджується на дві лінії одночасно! То що дає така станція пасажиру, крім можливості досхочу поштовхатись і поблукати лабіринтами переходів?!
    Єдиний виняток, де така пересадка може бути виправданою – станція біля вокзалу, де пасажирів на вхід-вихід може бути в кілька разів більше, ніж на пересадку. Цілком очевидно, що станції пересадки мають бути тільки між двома лініями (крім вокзальних) і тільки крос – платформові.
     Уявіть собі, шановні кияни, що ви приїхали на станцію Хрещатик і збираєтесь пересісти на Оболонсько – Теремківську лінію. І при цьому вам не потрібно стояти в черзі у вестибюлі, підніматись сходами, брести півкілометра у  страшному натовпі тісним переходом, потім спускатись сходами з іншого боку до вестибюлю станції «Майдан Незалежності». Натомість у вагоні відчиняються двері з обох боків одночасно, диктор оголошує: у напрямку Теремки вихід праворуч, у напрямку Оболонь – ліворуч.  Ви виходите з вагону, переходите через вестибюль (близько 20 метрів) і з іншої сторони тієї ж платформи сідаєте в потяг у потрібному вам напрямку. Скажете – фантастика, це неможливо! Саме так. Принаймні – зараз.
    А могло б бути цілком реальним, якби проектантам нашого метро не бракувало клепки в голові. Адже такі станції пересадки – не новина. Принаймні – у Європі. При нашій системі платформа для пересадки  майже ніколи не використовується – адже хто буде пересідати у зворотній бік? Хіба той, хто переплутав напрямок… А при крос-платформовій системі пасажири, що приїхали на дві внутрішні колії, мають можливість пересісти на іншу лінію з тієї ж платформи. А з пасажирів, що приїхали на крайні колії, половина може пересісти на інший напрямок без проблем. І лише половина з них, тобто 25 відсотків від загалу, мають долати місток між платформами, тобто робити те, що зараз мусять робити всі. Зрозуміло, що зараз виправити помилку вже практично неможливо. Але це ще не привід її повторювати при будівництві нових пересадочних вузлів. Надто – пересадочного вузла на станції Вокзальна, який загрожує стати найнавантаженішим у Європі.
    Найперспективніший і найпотрібніший місту напрямок будівництва метро – це кільцева лінія. Маршрут нинішньої міської електрички. Скажете, електричка вже є, що ж там будувати. Річ у тім, що збудували її за нашою давньою традицією – таким чином, щоб максимально утруднити використання. Електрички ходять зрідка і дуже повільно, причому -  лише в години пік, пересадки на лінії метро незручні, потрібно купувати окремий квиток.
     Новий мер, недобитий у рингу, але, схоже, добряче там контужений, збільшив інтервали між поїздами з 17 – 34 хвилин до двох годин. Подбав про нас… Адже він особисто громадським транспортом не користується, тож йому наші біди не болять…
     Отож електричка виконує виключно допоміжну функцію. А мала б виконувати основну – розвантажити метро в центрі. Кожен киянин знає, що в години пік скористатися метро непросто – воно забите вщерть, на пересадочних вузлах – тіснява, штовханина і черги, у вагон часто неможливо навіть зайти. Де шукати вихід? Будівництво нових радіальних гілок, анонсованих київською владою, проблему не розв’яже, а поглибить. Адже приведе до збільшення кількості пасажирів метро, а отже до їх ще більшого скупчення в центрі в місцях пересадок.
    Одразу видно, що проекти розробляють люди, які самі  послугами метро не користуються. Кожен може провести невеликий експеримент: стати у вестибюлі одного з трьох наших пересадочних вузлів і поспостерігати за пасажиропотоком. Одразу впадає у око, що більшість пасажирів, що виходять з поїздів, прямують на пересадку, а не нагору в місто! Це і зрозуміло – адже більшість киян і живе і працює на околиці, у центр їде хіба що відпочивати. Діюча система метро спрямовує потоки  людей, більшість з яких їде з однієї околиці Києва в іншу, через центр міста.
    Там цей натовп скупчується у найвужчих місцях (недолуго збудованих пересадочних вузлах) і реве там, як колись вода на дніпровських порогах. Кожен відчуває себе щасливим, вирвавшись звідти неушкодженим. Мабуть, подібне піднесення переживали наші предки – козаки, пройшовши на човні порогами Дніпра.
     А тепер уявіть собі, що всі пасажири, яким їхати у центр не потрібно, туди і не їдуть – мають можливість об`їхати цю тисняву по кільцевій лінії метро. Уявіть, що працює вона з 5 ранку до 12 ночі, як і решта ліній метро, інтервал руху складає максимум 3 хвилини, пересадочні вузли зручні і просторі, потяг рухається мінімум удвічі швидше, ніж зараз. Що для цього потрібно? Велике бажання, трохи грошей  і трохи розуму. З останнім - найтяжче у наших обранців. Хоча і в надмірному бажанні про нас подбати вони теж традиційно не помічені...
     Метро тім і відрізняється від інших видів транспорту, що має виділені колії, тобто ті, якими ніхто інший не користується. Всі поїзди йдуть в одному напрямку і  з однаковими зупинками. Це дозволяє суттєво пришвидшити рух і зменшити інтервали між поїздами.  Міська електричка гає час на станціях і роз’їздах, пропускаючи інші потяги, бо змушена дотримуватись графіку залізниці, якого сама залізниця дотримується дуже умовно.
    Технічна можливість роз`єднати колії існує – потрібно, по перше, збудувати кілька невеликих залізничних  мостів у місцях, де перехрещуються колії, по друге – реконструювати Петрівський залізничний міст на двоколійний.  Адже у головному коридорі від Святошина до Дарниці (через Київ-Пасажирський) зараз всюди мінімум по 4 колії, навіть два двохколійні  мости поруч збудували (Дарницький і Залізничний) отож дві з них можна виділити під метро. Північне кільце взагалі в пасажирському перевезенні (крім міської електрички) не задіяне, забезпечувати потреби промислових підприємств, що ним користуються, можна і вночі, поки метро не працює.
    Можливо, однієї пари колій не вистачить на всі пасажирські і вантажні потяги? А навіщо вантажний транзит через Київ пхати?! Потрібно збудувати об’їзду залізничну гілку на південь від Києва (хоча б між найбільш завантаженими лініями – фастівською і яготинською).
   Але ж для цього доведеться не тільки новий залізничний міст через Дніпро будувати (що  вартуватиме відносно недорого, навіть якщо за традицією половину грошей вкрасти), але і під`їзди до нього. А з цим найважче. Адже доведеться зносити десь у Конча – Заспі чи Козині  якусь незаконно збудовану у водозахисній смузі садибу, скажімо (для прикладу) якого-небудь Героя – Литвина, та й не одну... А воно йому треба? Закон про примусове вилучення земельних ділянок для важливих суспільних потреб наші владці прийняли, звісна річ, не для себе, а для тих киян, які власними руками протягом десятиліть будували собі дачні будиночки на Русанівських садах. Їх можна і виселити. Цілком законно. А себе, коханих, турбувати не варто -краще 5 мільйонів киян нехай у тісній трубі товчуться… От тільки біда, що в трубі ми вже не вміщаємося.
То що робити? Зменшити інтервали руху поїздів метро неможливо – в години пік вони вже зараз мінімально допустимі – десь 75-80 секунд. Збільшити довжину потяга? У Москві так і зробили, є 7-вагонні лінії. От тільки для цього потрібно закривати лінію на час реконструкції. А як бути із запрудженими людьми переходами між лініями? Будувати нові довжелезні пішохідні тунелі, як між Хрещатиком і Майданом? Все це – колосальні кошти і неминучий транспортний колапс на час реконструкції.  Яка альтернатива?Тільки одна – кільце. Доведеться або задіяти існуюче залізничне або будувати нове, підземне, причому – глибокого залягання, адже на поверхні вільного місця для нього немає, все забудовано. Причому це гіпотетичне підземне кільце матиме довжину мінімум 30 кілометрів (менше немає сенсу, навіть без врахування майбутнього збільшення міста) і вартуватиме мінімум  3 мільярди доларів. Вони в нас є?!
    Надземне кільце вартуватиме нам значно менше, ніж анонсована майбутнім мером добудова Подільського мосту. Весь цей проект – апофеоз абсурду. Уявіть собі міст довжиною 7.5 кілометрів через зелену зону, де ніхто не живе і не працює. Чи проектувальниками ставилась інша задача – занапастити з метою подальшої забудови Труханів острів, який за всіма законами Божими і людськими давно мав бути оголошений заповідником?
   Більшість киян навіть не здогадується, що на Трухановому острові, прямо у центрі нашої столиці, зростають рослини – ендеміки (тобто ті, які не зустрічаються більше ніде у світі), у заболочених місцях знайшли притулок рідкісні тварини і птахи, занесені до Червоної книги. Мені, як корінному киянину, боляче дивитись, як планомірно винищується це реліктове місце. Невже немає іншої ділянки в Україні, придатної для рок-фестивалів та наметових таборів футбольних фанів?!Труханів острів має стати нашою гордістю, символом збереженої природи і легенями міста.
     Зараз мудрі голови нам кажуть: у будівництво подільського мосту вже вгатили 700 мільйонів доларів, шкода, якщо вони пропадуть. Треба добудовувати. Що тут сказати? Готовність мосту менше 50 %. То що, нехай півтора мільярди заразом пропадуть, їх не так шкода?! Півтора мільярда – приблизна вартість кожної з існуючих гілок нашого метро. А на ці 800 мільйонів, якщо вже їх можливо «знайти», можна, між іншим, запустити кільцеву лінію метро, збудувати вестибюлі і пересадочні вузли, закупити до неї ще 30 електропоїздів, яких не вистачає, закупити метротрамівські потяги на обидві лінії швидкісного трамваю, інтегрувавши їх у систему метро. І ще залишиться на метротрамівську лінію від кільцевої гілки метро по проспекту Маяковського. Таким чином можна за рік – два здати в експлуатацію ще чотири гілки метро і 40 - 50 станцій, тим самим збільшивши наше метро ВДВІЧІ!
   Нагадаю, що за 53 роки існування нашого метро було введено 52 станції. Мало того, кільце вирішить не лише проблеми Троєщини, але і всього міста навіть з врахуванням його подальшого розширення. Оскільки воно зовнішнє, відкрите, то майже у будь - якому його місці можна збудувати нову станцію і від неї - коротку метротрамівську гілку до околиці міста, щоб підвозити пасажирів на кільце. Потенційно пропускна спроможність кільця мінімум утричі вища, ніж у звичайної лінії метро. Знов таки – за потреби платформи на ній можна подовжити. І все це – не зупиняючи перевезення!
    То що робити із Подільським мостом? Пропоную залишити його у нинішньому стані у якості Монумента Глупству. Може він навіть увійде до книги Гінеса як найбільший чи найдорожчий пам’ятник такого роду. Спроектоване це чудо ще радянськими гігантами архітектурної думки, а будується вже більше 20 років. Забагато як для найдорожчого в Україні моста, який притому прокладений в нікуди нізвідки.  Може досить? Це звання міст цілком заслужив. Навіть дитина зрозуміє, що при однаковій швидкості потоку води в річці найвужче її місце має бути водночас і найглибшим. Цим вирішили скористатись проектувальники – здешевити проект, збудувавши найкоротший міст. Але крім головного мосту потрібні ще й під’їдні мости та насипи. Таким чином 350-метровий міст перетворився на 7 – кілометровий… Зрозуміло, що будувати опори мосту у найглибшому місті дуже дорого. Тому проектувальники задумали міст з одним - єдиним перегоном, без опор посередині Дніпра. Звичайно, така конструкція дорожча, ніж звичайна, прокладена у мілкому місці. Але дешевша, ніж при наявності глибоководних опор. Монтувати велетенський перегін мали за допомогою велетенського плавучого крана «Захарій». Однак ідіоти, які взялися міст будувати, унікальний кран втопили. Після чого вирішили монтувати конструкцію прямо на місці. Для цього… змонтували тимчасові опори! В найглибшому місці Дніпра, звичайно… Таким чином, будівельники і проектувальники разом зробили неможливе, вдало поєднавши недоліки обох проектів…
   Однак глупство, як відомо, меж не має… Чим іншим пояснити, що величезний і дорогущий міст прокладений по абсолютно безлюдній території! Нагадайте собі, що більшість густонаселених районів міста досі не має метро… І збагнете всю безмежність глупства і необхідність монументу, якого воно безперечно заслуговує… А кращого монументу, ніж Подільський міст, на сьогодні не існує… Навіть родіна – мать відпочиває. Цікав, до речі, а де ж родін отєц?
    Існує, щоправда, шанс, що контужений мер перевершить розмахом наймонументальніші задуми всіх своїх попередників ( а вони всі теж ідіоти нівроку, як на підбір) і збудує міст вздовж Дніпра… Принаймні  - я цьому не здивуюся. Але сподіваюсь, що за рік не встигне. А вдруге його навряд чи оберуть. Бодай кудись…
    А будувати цю гілку метро таки треба. Тільки взялися ми за нею як завжди не з того боку. Будувати треба частину від Вокзальної до Окружної дороги – 7 кілометрів, 6 станцій. На Соломянці і Чоколівці дійсно погано з транспортом, вони опинились на задвірках Києва, а район аеропорту неминуче буде забудований. Адже у жодному великому місті світу аеропорту у середмісті чомусь немає. Може там ідіотів менше? Чи їм там просто ведеться сутужно, бо мери недостатньо контужені чи випереджають їх за рівнем розумового розвитку?
    На сьогодні Жуляни – найперспективніше місце для побудови нового великого житлового масиву. Якщо прокласти туди метро, звичайно. Метро глибокого залягання будувати можна і треба, бо є відповідне обладнання, фахівці, а головне – потреба в ньому. Адже Київ – місто із дуже складним рельефом. Отож потрібно добудувати зелену гілку і спокійно братись за Жулянську.  На Вокзальній, яка вже  сьогодні не може вмістити всіх бажаючих, треба будувати крос-платформову пересадочну станцію. Там мають зійтися чотири гілки метро: Кільцева, Святошинська, Борщагівська і Жулянська.
   Лінію швидкісного трамвая приблизно від того місця, де він перестає бути швидкісним, треба загнати під землю до рівня станції Вокзальна. Це – близько півтора кілометра тунелю. Можливо туди ж треба загнати і Кільцеву лінію метро (ще близько півтора кілометра тунелю). Як би там не було – Вокзальна залишатиметься найбільш навантаженою станцією і фактичним центром Київського метро. Отож краще одразу будувати зручний і просторий крос – платформовий пересадочний вузол і чотири виходи з нього на поверхню. Маємо ж ми врешті чомусь навчитись на власних помилках?
    Які ще лінії метро можуть бути економічно доцільними в нинішніх умовах? Із ліній глибокого залягання – нова гілка від станції кільцевої лінії Київ – Московський під проспектом Науки у напряму Чапаєвки. Схили Дніпра за проспектом Науки – ще одне перспективне місце для великого житлового масиву, яке вже почало потроху забудовуватись. Поява метро пришвидшить цей процес.
    У віддаленій перспективі можливе подовження  Борщагівської лінії метротраму через Олімпійську, Печерську, міст Патона, проспект Воззєднання, Ленінградську площу, аж до вокзалу Дарниця. Там необхідно прокласти лише близько 5 кілометрів глибокого тунелю, міст вже є, далі можна вести метротрам по поверхні та по естакадах чи мілкими тунелями. У дуже віддаленій перспективі можливе продовження Жулянської лінії через площу Перемоги, Лукянівку, Татарку, Куренівку, аж до площі Шевченка. При нинішніх темпах будівництва цих планів вистачить років на 25 як мінімум.
  От тільки Київ розростається чимдалі швидше. Такі темпи будівництва метро вже не можуть задовольнити нагальні потреби міста. Якщо в Україні дійсно почнеться швидке відродження, на що я все ще сподіваюсь, за 7-8 років населення Києва може досягти 8 - 10 мільйонів. Цей процес, відомий як урбанізація, відбувається в усьому світі і швидкість його залежить саме від темпів економічного розвитку.
   Отож маємо будувати головним чином мілкі або наземні лінії від кільця до околиць міста. Вартуватимуть вони недорого, а отже набудувати їх можна багато. І швидко. Адже фахівці з будівництва глибокого метро в таких роботах майже не задіяні. Таких ліній довжиною 4 - 8 кілометрів може бути збудовано більше десятка. І найцікавіше, що наступні сто станцій метро в такому разі  обійдуться нам куди дешевше, ніж попередні п’ятдесят. А більше 5 радіальних ліній через все місто нам навряд чи знадобиться навіть при найвищих темпах розширення Києва. Адже в центрі станцій і так напхано понад міру. Для раціонального використання метро потрібно не набудувати станцій у кожному центральному кварталі, а розподілити їх по місту більш  - менш рівномірно. Якщо до найближчої станції метро менше ніж півтора кілометри, інший транспорт більшості пасажирів, що мешкають поблизу, просто не потрібен.
   Наш метрополітен займає 24 місце в світі за обсягом перевезень. А за величиною тиску у вагоні – мабуть одне з перших. Адже у «конкурентів» - мережа з сотень станцій. Доки ми будемо душити одне одного і втрачати при цьому частини власного одягу?  Можливо, вже настають часи, коли подальший розвиток Києва залежатиме саме від нас, киян, а не від корумпованих чиновників. Отож – запрошую всіх небайдужих долучатися до дискусії. Якщо кияни вироблять спільну раціональну позицію щодо будівництва метро, новій владі доведеться таки нас почути.