В украинский бензин будут добавлять спирт
http://www.unian.net/news/496828-v-ukrainskiy-benzin-budut-dobavlyat-spirt.html
«Мы вносим законопроект, надеюсь, он будет принят на заседании правительства,— сообщил Бойко.— Это позволит, с одной стороны, снизить закупки нефти, а с другой — загрузить сельхозпроизводителей». По его словам, данный законопроект уже согласован со всеми участниками рынка.
Наличие в бензине 5% биоэтанола или 15% простых эфиров соответствует стандарту качества "Евро-4", который должен был начать действовать в Украине с 1 января 2010 года.
Против инициативы Минагрополитики традиционно выступают нефтяники. "Нельзя сравнивать производство и содержание биотоплива, например, в Бразилии при среднегодовой температуре порядка 24°С, и в Украине, где она намного ниже. Из-за изменения температур существует опасность расслоения топлива",— предостерегает председатель правления "Укртатнафты" (Кременчугский НПЗ) Павел Овчаренко.
В то же время ведущий научный сотрудник Института биоорганической химии и нефтехимии НАН Украины Владислав Киселев поясняет, что опасность расслоения топлива существует лишь при нарушении технологического процесса. "Просто нынешние собственники украинских НПЗ не заинтересованы в инвестировании в новое производство",— полагает Киселев.
 
Топливный кризис – знакомое явление с не столь далеких 70х годов. Именно тогда начали составлять прогнозы потребления и перспективы исчерпания запасов нефти, угля, газа и иных ископаемых видов топлива, а также близкие и далекие перспективы развития автомобильного транспорта. Именно тогда появились первые идеи массового выпуска электромобилей и создание как самостоятельного направления «гибридных  автомобилей». Дошли даже до создания двигателей работающих на аммиаке и суспензиях бора и алюминия. А применение воды в качестве добавки к топливу в 80-х было освоено (к сожалению не массово) даже рядовыми автолюбителями.
Стоит ли вспоминать широко распространенные в 40-50е годы газогенераторные автомобили, работавшие на дровах и прессованной соломе?
 
Проблема №1 -  «… где деньги, Зин?» В. Высоцкий

Казалось бы неплохая идея по экономии 5%  светлых нефтепродуктов в  масштабе государства. НО! Это «нововведение» требует первоначальных значительных капиталовложений, которых, к сожалению, во время кризиса взять негде. Дело в том, что есть проблемы как при производстве топлива с добавкой биоэтанола, его хранении  и дальнейшей реализации на АЗС, так и проблемы по использованию на автомобилях. При контакте топлива с парами  влаги в воздухе идет интенсивное поглощение влаги, которое при значительных её количествах приводит к расслоению биотоплива на бензин и «водку». Чтобы исключить подобное явление в топливо необходимо вводить специальные эмульгаторы, что приводит к повышению его стоимости.
  И если проблемы производства, хранения и реализации могут быть хоть как-то решены на государственном уровне, то потребление такого топлива у автомобилистов вызовет только отрицательные эмоции.
Если учесть что биоэтанол имеет почти в два раза ниже энергоёмкость по сравнению с бензином, то расход бензина с добавкой биоэтанола однозначно возрастает. При добавке в бензин 5% биоэтанола повлечёт увеличение на 5% расхода топлива.  То есть поездка в 1000км, например Киев – Феодосия, «скушает» на 5 литров больше, чем на обычном бензине, и обратно столько же.
 
Проблема №2 – можно ли заправить биотопливом старое авто?
 
Наглядный пример по применению топлива со спиртом –  автобусы «Фольксваген» которые эксплуатируются в качестве маршрутных такси по всей Украине.
На части автобусов установлены «бразильские» дизельные двигатели с так называемыми «электронными» форсунками, которые в условиях эксплуатации на Украине имеют относительно небольшой моторесурс. Причина – специфичность материалов применяемых при их изготовлении.  Эти материалы изначально предназначены для работы на биодизеле с очень низким содержанием серы, и именно поэтому «не выдерживают» отечественной солярки.  Основная же масса двигателей эксплуатируемых в Украине  автомобилей изготовлена без применения таких материалов. Казалось бы, все хорошо – ездят же все эти старые авто, причем без особых проблем. Но имеем другую крайность – если нефтепродукты являются естественными ингибиторами (веществами предотвращающими коррозию), то спирт вызывает межкристаллическую и окислительную коррозию. Биоэтанол заметно реагирует со свинцом и сплавами, а также интенсивно идет коррозия магния содержащегося в алюминиевых сплавах. Особенно агрессивно коррозия проявляется при наличии в топливе воды, даже если её недостаточно для расслоения бензо-спиртовой смеси. При расслоении смеси в бензобаке образовывается «самая обыкновенная водка», которая в считанные минуты приводит в полную негодность большинство деталей топливной системы. Не до конца так же понятны  процессы взаимодействия спирта со стареющими  пластмассами и резинотехническими изделиями, применяемыми в автомобилях.
Если говорить об импортных автомобилях европейского или японского производства, пусть даже  в возрасте десяти-пятнадцати лет, то с ними мало проблем, поскольку фирмы изготовители применяют качественные материалы. Что же касается отечественных или собранных в России и Китае автомобилей, то это просто кошмар!  В критике, как таковой, нет необходимости, достаточно послушать «эмоциональные нелитературные выражения» владельцев и автослесарей в адрес изготовителей во время обязательной ежемесячной процедуры ремонта авто. Зато «дёшево и сердито» - растёт продажа запчастей (пусть даже некондиционных) и уменьшается безработица!
 
Проблема №3 – «… и если б водку гнать не из опилок…» В. Высоцкий
Неужели биоэтанолу нет альтернативы?

Ещё в 70-80е года в СССР  были отработаны и применяются по сей день технологии массового производства добавок к бензину, которые значительно улучшают его моторные свойства. Это метил-третично-бутиловый эфир МТБЭ, вторичный бутиловый спирт ВТБ, третичный бутиловый спирт ТБС. МТБЭ и ВТБ при добавлении в бензин значительно повышают его октановое число, и не вызывают расслоения топлива при попадании в него воды.
В условиях Украины возможно и очень желательно использование пропана и метана в качестве полного заменителя бензина. Дело в том, что все автомобильные двигатели изначально проектируются под бензин со степенью сжатия 7.5-8.5 единиц. Для получения заметной экономии при работе на пропане или метане необходимо увеличить степень сжатия до 9-9.5 единиц,  то есть на 1.5-2.5 единицы.  Такая модернизация позволяет  значительно поднять мощность двигателя, как правило, от 10% до 15%, и примерно настолько же снизить потребление топлива. При этом благодаря отсутствию эффекта разжижения масла и очень малым содержанием в топливе соединений серы моторесурс двигателя возрастает на 25% - 40%, что приводит к значительному уменьшению вредных выбросов. Современные конструктивные решения позволяют вообще отказаться от бензина в таких авто, в том числе и для прогрева двигателя, при условии развитых сетей заправок метаном и пропаном.
 
«Бензиновый дизель» или «Об авторском праве замолвите слово…»

«Бензиновый дизель» как наилучшая перспектива будущего отечественного моторостроения. Именно так можно было бы заключить при ознакомлении с информацией  о передовых разработках фирм Мерседес и Фольксваген.
Мерседес выпустил модель F700 с так называемым «отто-дизелем»
«DiesOtto — автомобильный двигатель нового поколения, разработанный компанией Mercedes-Benz. Представляет собой комбинацию принципов построения бензиновых и дизельных моторов (Ottomotor и Dieselmotor). Главной особенностью является то, что при малых и средних оборотах бензиновая смесь будет зажигаться не от искры, а при помощи сжатия, как в дизельных двигателях. В конструкции также реализованы такие технологии, как непосредственный впрыск топлива, механизм регулировки поднятия-опускания клапанов, а также турбонаддув.»
«Фольксваген данную технологию называет GSI (Gasoline Compression Ignition) и обозначает процесс самовоспламенения бензина. Для достижения высокой степени рециркуляции отработанных газов VW в данном случае использует регулируемые фазы клапанов. Другая концепция CCS (Combined Combustion System) работает с задержкой самовоспламенения (поздним зажиганием), как бензиновый двигатель. За счет этого сгорание в TDI происходит однороднее и чище. При использовании CCS выбрасывается очень мало сажи и оксида азота, но требуется особое топливо, например, Synfuel»
Однако при более детальном изучении передовых разработок немецких моторостроителей вспоминается особенность бронетехники советских времен  - «наши» танки можно преспокойно заправлять хоть авиационным бензином и «полный вперёд!» выполнять боевую задачу. Только вот разработками данной всеядности на Харьковском танковом начали заниматься ещё 70 лет назад – при создании знаменитой «ТРИДЦАТЬ ЧЕТВЕРКИ». И назывались эти разработки прозаически – «ВОЗМОЖНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОПЛИВА С НИЗКИМ ЦЕТАНОВЫМ ЧИСЛОМ В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ». В том числе, помимо работы на бензине, изучались возможности работы на спиртах и их смесях с нефтепродуктами.
Прошло 70 лет и теперь за «наше хорошо забытое старое» взялись немцы.
Почему «бензиновый дизель» имеет будущее? Он работает на простом прямогонном бензине, который вдвое дешевле нынешнего товарного, совершенно не требуется добавление каких либо антидетонаторов, возможна работа на смесях прямогонного бензина и различных синтетических углеводородах, расход топлива уменьшается на 5% -15% по сравнению с обычным дизелем имея при этом прирост мощности от 10%  до 20%.  
И самое главное – такой двигатель намного экологичней, нежели ВСЕ вместе взятые существующие  нормы ЕВРО!
… может все-таки лучше вкладывать деньги в «свои старые, родные, проверенные, хотя и хорошо забытые» технологии, которые на самом деле оказываются технологиями будущего?